Vélemény - Váradi József interjú

Nem szerettem volna szakmai tartalmú bejegyzésekkel terhelni ezt a felületet, sőt mi több ez is a mostani is egy Facebook bejegyzésnek indult, aztán kinőtte magát. Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatójának, ma megjelent interjújáról szeretnék egy pár gondolatot megosztani.

Aki esetleg nem olvasta az interjút, ITT megteheti, nem nagyon érdemes tovább olvasnia addig.

Egyből a legelején szeretném megemlíteni, hogy nagyon örülök, hogy egy ilyen interjú elkészült, hogy magyar nyelven magyar újságíró kérdezhette a kontinens egyik legjelentősebb légi közlekedési vállalatának első emberét. Készíthette volna ezt az interjút bármely más, szakmailag sokkal nívósabb hazai vagy külföldi online újság is. De ez most az Indexnek adatott meg, le a kalappal mindkét fél előtt.

Másodszor a kérdező szerepére szeretnék kitérni. Igaz én nagyon kevés újságírást tanultam, inkább csak írogatok hébe-hóba egy-egy bejegyzést a blogra, régebben komolyabban benne voltam ebben, de akkor is csak hobbi szinten. De ezen cikk olvasása közben fellázadt a bennem lévő újságírói ösztön - nagyképűen fogalmazva. Az a nagyon-nagyon fura élményem volt ugyanis, hogy a kérdező kizökkent a cikk olvasásából. Én úgy gondolom, hogy nem sikerült megőrizni az újságírói függetlenséget, de néha még az ördög ügyvédje szerepen is túlment az interjúztató. Az interjúalany anyagi helyzetére illetve érdekeltségére vonatkozó kérdéseket és azok megfogalmazását kifejezetten tahónak mondanám. Váradi József teljesen higgadtan válaszolgat ugyan ezekre a kérdésekre - már amennyi írásban átjön - de azért érzékelteti, hogy ez a már a bizonyos határ másik oldala. Hagyjuk ez utóbbi tagmondat aktuálpolitikai felhangjait. Az újságíró kifejezetten sértődötten kérdez, mintha egy meghurcolt Wizz Air utas, vagy kisemmizett ex-Maléves lenne. Mondom ezt úgy, hogy én magam is ex-Malévesnek tartom magam, akinek szintén a karrierje legsérülékenyebb periódusában következett be A csőd. A legelején, versenyképes tudás és tapasztalat nélkül. De most hagyjuk a személyes oldalt.

Szóval miután többedszeri olvasatra, lehiggadva sikerült értelmezni az olvasottakat, be kellett látnom, hogy egy profi és sikeres üzletember válaszolgatott a helytelenül feltett és bunkó kérdésekre, és elmondta azt is, amit amúgy nem kérdeztek tőle, pedig kellett volna, ugyanakkor nem ment bele az adok-kapokba az újságíróval.

És akkor most egy picit rátérnék a szakmai oldalára a dolognak. Mint említettem, magam is Maléves voltam, és igen, rettentően dühösek voltunk Váradi Józsefre a csőd után, és igen, a mai napig hiányoznak a kék orrú gépek. Jogosan érhet az a vád, hogy nem kell gyereket nevelnem - mert nincs - és egy sor más kötelezettségem sincs, szemben idősebb kollégáimmal, és hogy a kényelmes svájci állásból könnyen mondok ilyesmiket. Viszont annyi tapasztalatom sem volt, mint másnak, ennek ellenére valahogy elhelyeztedtem, még mindig a szakmában, hellyel-közzel élvezve azt amit dolgozok. Ezt azért gondoltam megosztani, hogy az Olvasó is érezze, elfogultságról szó sincs Váradi József irányába. Viszont szakmai szempontból el kell ismerni, hogy amit létrehozott "a semmiből" saját szavai szerint, az egy működő gazdasági modell, egy életképes és fejlődő vállalkozás, ami megtalálta/megteremtette a saját piacát, képes folyamatosan tartani a lépést a kor változásaival, és folyamatosan megújul. Ez egy sor olyan tulajdonság, ami a legkevésbé volt elmondható a Malévról. Fájdalom, de ez az igazság. Több, mint három és fél év telt el a csőd óta, úgy gondolom ezt ideje felismerni.

Valóban, az interjúban is elhangzik: nem a cég találta fel a spanyol viaszt, viszont remekül adaptálta a környezethez. Igaz ezt nem az újságíró hozza ki a történetből, hanem az interjú alanya (mondjuk nem ártott volna előbb egy picit utána járni, hogy kivel is készít interjút). Váradi József és a Wizz Air jókor volt jó helyen. Hazánk - és még kilenc másik kelet- és dél-európai ország - 2004. május elsejei uniós csatlakozását, és az EU nyújtotta légi szabadságjogok adta lehetőségeket kihasználva, érdemleges vetélytárs nélkül tarolta le a piacot. Kevéssé ismert tény, hogy Váradi a Malév vezérigazgatójaként 2002-2003-ban előre vetítette ezt a folyamatot és igyekezett a Malévet ebbe az irányba terelni, de az állami tulajdonosban nem talált partnerre. Váradi távozott, létrehozva a Wizz Airt, ami folyamatosan virágzik azóta is, a Malév pedig tíz évvel később csődbe ment.

Igen, ismerem a körülményeket, tudom milyen szerepet töltött be Váradi József a Malév feljelentésében, azt is tudom, hogy milyen háttér-információk birtokában volt, amikor ezt megtette. Ezek mára már szabadon hozzáférhető információk, ennek a bejegyzésnek most nem ennek boncolgatása a célja. Viszont az, hogy egy cég feljelenti a konkurenciáját a bíróságon, még akár bennfentes információk birtokában is, nem új a nap alatt, megtörtént korábban is, sőt megtörtént máshol is. Nem arról van szó, hogy a világ összeesküdött a magyarok ellen, vagy hogy a magyarok imádják egymást pusztítani. Ami történt, egy tisztán piaci alapú versenyhelyzet végkifejlete volt. A modern, versenyképes és karcsú struktúrájú cég felülkerekedett az elavult, robosztus, a környezeti változásokra nehezen reagáló óriással szemben.

Vissza a tényekhez meg az interjúhoz. Be kell látni, hogy a Wizz Air mára hazánk egyik legismertebb márkája lett - hagyjuk most az unásig ismételt országimázst, hogy Rubik kocka, golyós toll meg Túró Rudi. Nemrég egy nemzetközi konferencián vettem részt, és amikor elmondtam, hogy magyar vagyok, akkor mindenki azzal reagált, hogy "Óóóó igen, a Wizz Air, nagyon érdekes és sikeres cég, milyen ott dolgozni?". Erre kénytelen voltam azt válaszolni, hogy nem tudom, mint ahogy Kis Pistát sem ismerem, aki szintén magyar. Amire rá akarok mutatni: az emberek Európában ismerik a Wizz Air-t, sokan utaztak is vele, és végső soron elégedettek voltak. Az áraik elérhetőek, olyan helyekre járnak, ahova más nem, és gyönyörűek a légiutas-kíséről. Higgye el nekem a Kedves Olvasó, hogy az utasokat nem érdekli semmi több. És akkor ezen a ponton meg is ragadom az alkalmat, hogy előre válaszoljak arra a pár jellemző érvre és kérdésre ami el fogja árasztani a komment szekciót.

Nem Magyarországon adózik... Na és kit érdekel, most komolyan? Aki ezt az érvet hozza fel, az soha nem próbált Magyarországon vállalkozást működtetni. Minden cég abban érdekelt, hogy úgy építse fel az üzletét, ahogy neki a legolcsóbb. Kelet-Európa nagyon ár-érzékeny térség, ahol ez a tétel még jobban érvényesül. Ha a cég úgy tud engem Moszkvába eljuttatni húszezer forintért, hogy egy korábban sosem hallott angol szigeten (Jersey) adózik, akkor tegye azt. Ezért nem fogok Aeroflottal utazni hatszor annyiért - ami mellesleg szintén nem Magyarországon adózik.

Nem is olcsóbb, mint a többiek... Ez nagyon sok mindentől függ, de általában nem igaz. Van egy nagyon kellemetlen elv az üzletben. A maximális fizetési hajlandóságot kell kiaknázni. Ha te hajlandó vagy harmincezer forintot fizetni egy repülőjegyért, akkor miért adjam neked oda azt ötért. Ráadásul azért azt ne gondoljuk, hogy minden egyes jegy öt-, tíz-, vagy akár húszezer forintért kel el. Egy 210 üléses gépen simán elképzelhető 210 különböző árú jegy. Minden légitársaság rettentő nagy gondot fordít arra, hogy jól lője be az árait, nem véletlen, hogy a Revenue Menedzsment egy igen kiemelt és titokzatos részleg mindenhol.

Másodlagos/harmadlagos repterekre járnak... Ez megint csak a fizetési hajlandósággal függ össze. Egyébként tipikus magyar hozzáállás, hogy egy ötezer forintos repülőjegyért az ember elvárja, hogy a város közepén tegyék le, 2 bőrönddel utazhasson és meleg ebéd legyen a repülőn pezsgővel. Ma ötezer forintért jóformán nagyjából Debrecenre lehet eljutni vonattal. Mit várunk egy többmilliárd forint értékű infrastruktúrát üzemeltető cégtől ötezer forintért, most tényleg? Szakmai szempontból megközelítve a kérdést, teljesen megértem a dolgot. A másodlagos reptereken kisebb a forgalom, egyszerűbb menetrendet szervezni oda - sok sikert egy reggeli zürichi vagy amsterdami járatnyitáshoz -, a kiszolgálási díjak is sokkal alacsonyabbak, vagy egyáltalán nincsenek, és egy sor más tényező, ami mind a költségeket és ez által közvetlenül a jegyárakat nyomja lefelé.

Nem adnak enni/nincs csomag az árban/és a többi, szolgáltatásokat hiányoló komment... Megint csak az előző pontra, illetve magára a Váradi-interjúra hivatkoznék. Remekül foglalja össze, hogy mindenki azért fizet, amit használ. Ha nem adok fel poggyászt, akkor miért fizessek érte? Ha nem akarok enni egy másfél órás repülő úton, akkor miért fizessek érte? És ez a sor folytatódik

Gyalogolni kell a repülőhöz, ázni-fázni kell a betonon, stb... A fentiekkel analóg módon közelíteném meg a kérdést, egy picit mégiscsak máshogy kezelve. Ugye egyrészt ismételten a "kifizettem a húszezer forintos jegyet, ide nekem az arany budit is" szindróma érvényesül, de ebben az esetben azért van benne ráció. Az, hogy embertelen körülmények között kell magát a légi járművet megközelíteni, engem is felháborít. Ugyanakkor a cégek szempontjából nézve a dolgot: teljesen megértem. Amíg a járatok tele vannak, amíg mindenki betartja a biztonsági előírásokat és senkit nem darál be a hajtómű, illetve amíg a repterek akkora hatalmas arccal állnak az üzlethez, mint a Bécsi kapu, addig bizony ilyen marad a szolgáltatási színvonal.

Nincs lehetőség csatlakozó járatra jegyet venni, csak oda lehet utazni ahova van közvetlen járatuk... Nos ez igaz, ezt be kell ismerni. Ennek az az oka, hogy a "csatlakozós biznisz" csak addig jó buli, amíg minden zökkenőmentesen üzemel, szép idő van, nem fúj a szél, egyik személyzet sem beteg, és a gépek sem hibásodnak meg. Elég egy kósza hóvihar, és máris százezer eurós nagyságrendű költségei vannak egy légitársaságnak. Nem véletlen hogy a "nagy" légitársaságok igyekeznek a ráhordó hálózatokat leválasztani a cégről, illetve legújabban magukkal a "fapadosokkal" (rettentően utálom ezt a fordítást amúgy, iszonyatosan pejoratív, lesajnáló és tiszteletlen) akarnak megegyezni, kihasználva azok kapacitását és hatékony üzemelését.

Nem látnak el állami szerepeket, nem vállalnak közös terheket... Na jó, be kell ismernem, ez egy hard core szakmai érv, már túlmegy az átlag utas szintjén. Itt arról van szó, hogy járnak-e olyan helyekre, amelyek üzletileg nem annyira teljesítenének jól, viszont állami szempontból fontosak. Tipikusan ilyen járat volt a pristinai a Malév esetében. A rengeteg átszálló utason kívül Budapestről szinte csakis katonai missziók tagjait és diplomaták használták a járatot. Az átszálló utasokról fent márt szóltam, a katonai missziók és diplomaták utaztatása mára pedig már nem kecsegtet akkora üzlettel, hogy megérje erre fecsérelni a máshol sokkal hasznosabban felhasználható kapacitásokat.

Rengeteg további érv létezik, főleg szakmai berkeken belül, és igazából izgalmasnak találnék a komment szekcióban meg is vitatni.

Azt azonban mindenkinek fel kell ismernie, hogy a Wizz Air egy sikeres légitársaság, amely rengeteg embernek hozza közelebb a repülés és utazás élményét - ex-Maléves keserű érzés ide, alacsony szolgáltatási színvonal oda.