Svájcban a közlekedés

Régóta gyűjtöm azokat a gyöngyszemeket, amelyeket egy csokorba gyűjtve egy bejegyzést készíthetek a svájci közlekedésről. Amit elöljáróban le kell szögeznem, hogy nem véletlenül számít etalonnak Svájc a modern közlekedés szinte minden ágazatában, és nagyjából az összes sztereotípia, amit el tudunk képzelni ezen a téren, igaz. Vegyük szépen sorra.


Közút


Ami minden egyes alágazatot erősen meghatároz, az a földrajzi fekvés. Az Alpok erősen megnehezítették a dolgát az összes közlekedés-fejlesztésért felelős szakembernek, de ennek ellenére igen magas színvonalat sikerült produkálni. Ami a közúti közlekedést illeti, kezdjük talán az autópályákkal. 1638 km autópálya található itt, és az ország méretéhez hasonlítva (~41,300 km2) Svájc számít a világ egyik autópályákkal legjobban behálózott országának. Az hegyes-dimbes-dombos környezet ellenére. Az autópálya használata sincs túlbonyolítva. Személyautókra egyetlen fajta matrica kapható, az éves. Ennek ára 40 frank, és megelőző év december 1.-jétől következő év január 31.-éig érvényes, tehát 14 hónapig. Akinek van ilyen matricája, az szabadon közlekedhet egész évben bárhol az országban. Ehhez csupán annyi kiegészítés tartozik, hogy a nagyobb alpesi alagutaknál áthajtási díjat kell fizetni. Az országúthálózat természetesen ingyenes, viszont összehasonlíthatatlanul jobb állapotban van, mint otthon. Autók terén a népesség elég jól el van látva, szinte mindenkinek van autója. Érdekes módon, használt autóhoz az otthoninál kedvezőbb áron lehet hozzájutni. És a kedvező ár mellett még az is fontos szerepet játszik, hogy mivel az utak sokkal jobb állapotban vannak, az autók sincsenek annyira széthajtva. Jó állapotú, középkategóriás autót nagyjából 1-1,5 millió forintért lehet kapni, mindenféle svindli nélkül.
Ami a városi közlekedés közúti ágazatát illeti, két dolgot emelnék ki. Egyrészt életemben először itt – Genfben – láttam dupla-csuklós trolibuszt. Amikor feltűnt, nem tudtam, hogy mi olyan furcsa rajta, aztán persze leesett. 2013-01-08 12.56.19.jpg
A másik említésre méltó dolog, az éjszakai buszközlekedés. Mivel én nem Bernben lakom, hanem egy Vecsés jellegű kisvárosban – nem akarom már lefaluzni, ki tudja hány olvasót veszítenék így a bejegyzés elején  - ezért ide elég macerás eljutni éjszaka. Szerencsére a berni pályaudvartól indul közvetlen éjszakai busz. A jegy igen borsos áron van, 7 frank, viszont közvetlen, gyors, és igényes. Nem a legszakadtabb buszok járnak, mint otthon. És itt is létezik biztonsági személyzet, de ez messze nem úgy néz ki, mint otthon. Nem áll minden ajtóban 2-3 vizibül-jelló ruhás nyugdíjas biztonsági-őr, hanem egyetlen fiatalember a biztonsági őr az egész buszon. Aki mellesleg úgy van felöltözve, mint egy ENSZ kéksisakos katona, csak épp a ruha és a sisak színe is fekete. Na neki biztos nem mernek annyian beszólni, mint otthon a szerencsétlen ellenőröknek, akinek egyetlen szerencséjük néha, hogy sokan vannak.


Vasút


Talán ez az az alágazat, amely a legtöbb szót és elismerést érdemli. Svájc központi elhelyezkedése miatt a vasút létezése óta stratégiai szerepet játszik az európai hálózatban. Az országot picivel több, mint 5000 km vasút szeli keresztbe kasul. Nincs olyan apró zuga ennek a gyönyörű országnak, ahova ne lehetne vasúttal eljutni. Sőt, van olyan pici zuga, ahova csak vonattal vagy fogaskerekűvel lehet eljutni. Érdekes módon többféle szabványú nyomtávolság is jelen van itt. A hálózat döntő többségét, több, mint 3500 km-t a hagyományos 1435 mm-es szabványú vasút adja. De van itt 1000, 800, sőt 750 mm-es nyomtávú vasút. Ami elsőre feltűnt Bern utcáin járva, hogy a villamoshálózat az 1000mm-es szabványt használja.IMG_3842.JPG

Ugyanolyan Combinók futnak itt is, mint otthon, két kivétellel. Az egyik a már említett nyomtáv. A másik, ami eleinte csak fura érzést keltett bennem, aztán az okára is rájöttem, hogy a villamosoknak csak az egyik oldalán van ajtó, illetve csak az egyik végén van vezetőfülke. Annak ellenére, hogy Bern egy pici alpesi városka – mindössze 130 ezer lakossal – meg tudták oldani a fordítókörös villamoshálózat kialakítását. Még két gondolat erejéig a városi közlekedésnél maradva. Itt láttam először a képen látható síntisztító járművet.PA290168.JPG

Gyanítom, hogy a BKV-nak is van ilyenje, de még soha nem láttam. Itt viszont már többször is volt hozzá szerencsém. A másik, hogy Svájcban található a világ legkisebb városa, amely metróhálózatot üzemeltet. Lausanne városa nem kevesebb, mint kettő metróvonallal rendelkezik, ezek közül az egyik teljesen automatizált.


Visszatérve a hagyományos vasútra, megdöbbentő benyomásaim vannak. Azt nem hiszem, hogy külön említenem kellene, hogy annyira pontos, hogy egyszer még az órámat is hozzáállítottam. Minden egyes kocsi a lehető legnagyobb mértékben tisztán van tartva. Minden szerelvényen van olyan mosdó, mint amilyen otthon csak a Railjeten van. Szappannal és WC-papírral. És ha még nem volna elég, hogy pontos és tiszta, még hihetetlenül halk is. Egyszer, amikor Genfből jöttem haza, csak akkor vettem észre, hogy mozog a vonat, amikor már elhagytuk az állomást és először kinéztem az ablakon. Nem zörög, nem csattog. És nem csak belül nem hangos, hanem a kifele sem. Én a vasút mellett lakom, annyira, hogy a ház ajtaja majdhogynem a peronra nyílik. Csak akkor hallom a vonatot, ha nyitva van az ablak, és kifejezetten odafigyelek.
És hogy mennyibe kerül mindez? Rohadt drága. Jó, mondjuk Svájcban ez egy axióma, hogy minden rohadt drága, de a vonat még ezen felül is drága. Egy út például Genfbe, ami két óra, 58 frankba kerül, ami kb 13 ezer forint. Egy irányba. Viszont. Létezik egy varázskártya, aminek a birtokában féláron vehetek igénybe MINDEN közlekedési eszközt Svájcon belül. Mindent. Kezdve a városi közlekedéstől, a vonaton és a fogaskerekűn át, egészen a hajókig és a hegyi libegőkig. Kivéve persze a repülőket, az mondjuk túlzás lenne. Ennek a varázskártyának az ára mondjuk szintén nem túl alacsony, 160 frank. De egy évre szól a vásárlás napjától, és általában a cég fizeti, bárhol is dolgozzon az ember. Ezen felül, akik sokat vonatoznak, vehetnek az adott szakaszra szóló bérletet, ami szintén kártya formátumú, és ingyenes utazásra jogosít fel. Mondani sem kell, hogy az sem olcsó, de aki sokat vonatozik, annak megéri. És sokan vonatoznak. Még szerencse, hogy mindenből készül statisztika, így most ideírhatom, hogy évente minden svájci átlagosan kb 2400 km-t tesz meg vonaton. A BME-n különböző tanszékeken ebből már utas terhelést és kapacitást kellene számolni, én most ettől eltekintenék  A lényeg, hogy itt tényleg megéri vonatra ülni. Egyrészt az üzemanyagárak miatt – amúgy nem drágább, mint otthon – másrészt a városi parkolási díjak miatt. Mindenképp érdemes megjegyezni, hogy azok közül a nagyvárosok közül, ahol eddig jártam – Genf, Lausanne, Fribourgh, Zürich, és Bern természetesen – egyedül Zürichnek van fejpályaudvara, az összes többi városban átmenő-forgalom van.
Ami a vonaton nyújtott szolgáltatást illeti. A mosdót nem részletezem, fent megtettem már, a hosszabb távú vonatokon ez hatványozottan igaz. Ezen felül minden egyes szerelvényen van presszókocsi, ahol igényes enni és innivalót lehet kapni. Nyilván nem olcsó, de egyszer-egyszer belefér. És akkor említsünk két szót a kalauzokról. Sosem felejtem el, amikor álltunk a genfi állomáson a vonatra várva, Szilvi megpillantott két öltönyös embert, igényes kisbőröndöt húzva maguk után. Mondta is, hogy biztos most jönnek az egyik ENSZ intézményből. Nem tudtam kikre gondol, aztán elnevettem magam, és mondtam: Igen, pontosan, ők a kalauzok. Igazi megdöbbenés ült ki Szilvi arcára. Ezt a megdöbbenést fokozta, amikor három nyelven bemondták a következő megállót, és a jegykezelés is simán lezajlott angolul. És ez egy belföldi járat volt. Elképzelem, hogy valaki egy Debrecen-Budapest vonalon szeretne angolul bármit is elintézni. Összességében tehát, nagyon drága az itteni vonatközlekedés, de soha, egyetlen-egyszer nem sajnáltam egyetlen petákot sem, amit az itteni jegyekre adtam ki. Kicsit más, mint otthon, ahol a Budapestről a Balatonra, ami kb 120 km, három óra alatt zötyög le a vonat. És ha meleg van kint, még meg is lehet bent rohadni. Ja, és még egy apróság. A 3652 km szabványos szélességű vasútvonalból mindössze 11 km nincs villamosítva.


Hajózás


Talán nem árulok el nagy titkot azzal, hogy nem Svájcnak van a legnagyobb tengeri flottája. Érdekes is lenne egy alpesi országtól. A hajózás tehát nem a húzóágazat, ami persze nem jelenti azt, hogy egyáltalán nem létezik. Ez azonban kimerül a nagyobb tavakon – van egy pár – üzemeltetett sétahajókban, illetve a Bázelből induló folyami hajókban. A belföldön közlekedő hajókra is érvényes a már említett féláras kártya. Ezt még nem volt időm kipróbálni, de ami késik, az bizonyosan nem múlik.


Repülés


Ez az ágazat egy picit kilóg a sorból. Egyrészt azért, mert ebben dolgozom, másrészt azért, mert ez mégiscsak egy nemzetközi rendszerbe illeszkedő valami. Erről persze szakdolgozatnyi hosszúságban tudnék értekezni, ezt most nem teszem. Kiemelnék viszont egy apró tényt, ami nagyon jellemző Svájcra. Az itteniek hihetetlenül érzékenyek a saját környezetükre, és arra, hogy a normális munkaidőn kívül ne érje őket olyan külső hatás, ami miatt ne tudnának nyugodtan pihenni. Ezért például Svájc összes reptere bezár este 11 és reggel 5-6 között. Még Zürich és Genf is, pedig ezek a repterek évente bőven 10 millió utas feletti forgalmat bonyolítanak le. Egyenként persze. Ami a mi, berni repterünket illeti, itt is vannak helyi sajátosságok. Egyrészt a pálya viszonylag rövid, 1600 méter, ezért igazán nagy repülők nem is tudnak itt leszállni. A legnagyobb, amit itt láttam, egy Boeing 737-400-as volt, de az is full-business székezéssel. A fapadosok például nem tudnának innen üzemelni, mert azok a repülőgépek, olyan terheléssel nem tudnak felszállni. Ami a leszállást illeti, elég spéci körülmények és minimumok vannak itt. Műszerezettségét tekintve nem is annyira vészes, mert van ILS (leszállást segítő automatizált rendszer), de a látási minimumok elég magasak (1500 méter RVR és 500 lábas felhőalap), így egy jóféle ködös szutykos időben esélytelen itt leszállni. Ráadásul, ha itt beködösödik az idő, akkor az sokáig olyan marad. Egyrészt azért, mert a reptér egy olyan elcseszett völgyben van, amelynek két oldalán is folyik egy-egy folyó, és amúgy tele van szántófölddel, és az egyik végét lezárják a magas hegyek. Szóval praktikusan csak az egyik irányból lehet berepülni, tiszta időben. Egy légitársaság szempontjából rémálom, de mivel mégiscsak ez a főváros, van piac, amire lehet építeni. Más légitársaságok, akik menetrend szerint járnak ide, mind kisebb típusú gépekkel járnak. Az AirFrance általában ATR-72-essel, a Helvetic pedig Fokkerrel.

2013-01-25 15.16.08.jpgLátkép a berni lepülőtéren

Annak ellenére tehát, hogy Svájc sokkal hátrányosabb földrajzi helyzetben van, mint mondjuk Magyarország, a közlekedési infrastruktúra messzemenően meghaladja az otthoni színvonalat. És nem csak önmagában az infrastruktúra magas színvonalú, hanem a nyújtott szolgáltatás is. Szinte mindenki beszél angolul, aki utassal találkozhat; az információs táblák egyértelműek; a tájékozódás roppant egyszerű. És ami nagyon nagy előny, hogy egy előre megtervezett utazást, ami esetleg csatlakozásokat és átszállásokat tartalmaz, egészen nyugodtan be lehet vállalni, mert biztos, hogy a menetrendnek megfelelően fog közlekedni minden. Összességében tehát, nem véletlenül szerepel az otthoni tankönyvekben bezzeg-országként Svájc. És hihetetlenül szerencsésnek érzem magam, hogy részese lehetek ennek. Mindenkinek ajánlom kipróbálásra!